Archives du mot-clé coopératives

Alpha Taxis et Olvo : Ces coopératives qui résistent à l’ubérisation

Article initialement publié le 10 janvier 2019 sur Le Média presse

Les coopératives peuvent-elles offrir un autre modèle d’entreprise que celui des start-up, vanté par Emmanuel Macron, et donc lutter contre l’ubérisation ? Rencontre avec deux d’entre-elles.

L’élection d’Emmanuel Macron en mai 2017 devait raccrocher la France au wagon de la modernité. Dès son livre Révolution, publié chez XO en 2016, le candidat s’est fait le chantre d’une société « post-salariale » dominée par l’hypermobilité et la flexibilité, à l’image des « start-up » de la Silicon Valley. « L’esprit start-up, c’est le courage, c’est l’audace, c’est l’agilité. […] Nous devons devenir en 5 ans la nation des start-up. C’est une transformation profonde »déclarait le futur président de la République. Parmi elles, Uber tient une place de choix. L’entreprise aurait en plus aux yeux de Macron des vertus sociales. Il affirmait ainsi en 2016 à Mediapart« allez à Stains, expliquez aux jeunes, qui font chauffeurs Uber, qu’il vaut mieux aller tenir les murs ou dealer. »

L’alliance du progrès technique – avec le smartphone accessible à tous et la 4G – et de jeunes aux dents longues qui ont « envie de devenir milliardaires » donnera du travail à la masse des chômeurs, via l’autoentrepreneuriat. C’est le sens de l’Histoire. La croyance est ancrée dans la tête du président de la République. Pourtant, derrière ce qui se présente comme une modernisation inéluctable, un progrès qu’il serait vain de tenter d’arrêter, se cache un projet de société. Les 3 177 coopératives françaises, en Scop(1) ou Scic(2), qui emploient plus de 57 000 personnes, nous prouvent qu’une autre voie, radicalement différente, est possible et même souhaitable. Alpha Taxi ou Olvo, à Paris, en sont deux exemples parfaits.

L’UBÉRISATION, EXTENSION DE LA RAISON MARCHANDE

À partir de 2014, le néologisme « ubérisation » s’impose dans le vocabulaire, avec l’invasion des plate-formes dites « collaboratives » sur internet. La plus emblématique et la plus célèbre, Uber permet de mettre en relation des voitures de transport avec chauffeur (VTC) avec des clients, qui désirent se déplacer. L’ubérisation correspondrait alors à une simplification de la mise en service, via des applications mobiles. Pourtant, il s’agit d’un phénomène social, économique et sociétal plus profond. Avec Uber, c’est la précarisation de tous et la destruction de toute protection qui est en marche.

Fondée en 2009, par Travis Kalanick et Oscar Salazar, à San Franscisco, Uber débarque à Paris en décembre 2011. La capitale française est la première ville en dehors des États-Unis à accueillir la plate-forme. Le mois suivant, Uber France est créée. L’Hexagone devient alors un laboratoire important pour la multinationale. Son implantation est déjà en partie due à… Macron. En effet, le 22 juillet 2009, une loi simplifie la réglementation du transport de personnes. Elle est une conséquence directe des propositions avancées le 23 janvier 2008 par la commission pour la libération de la croissance française, surnommée « commission Attali », mise en place par Nicolas Sarkozy. Le rapporteur est alors le futur président, encore inconnu du grand public. Elle proposait notamment de déréglementer les taxis. Dans le même temps, le statut d’auto-entrepreneur, encore mis en place grâce aux conseils de la commission Attali, permet d’embaucher des travailleurs en payant très peu de cotisations et d’impôts. La législation permet alors à Travis Kalanick de mener en France sa « bataille politique, contre le connard, qui s’appelle taxi », selon ses propres mots. Mais ce dernier n’est pas son seul ennemi. Le patron d’Uber est bel et bien en guerre contre ce qu’il perçoit comme l’Ancien monde.

Comme l’explique Laurent Lasne dans Face aux barbares : Coopération vs ubérisation (éditions Le Tiers Livres, 2018) : « L’ubérisation, qu’Ariel Kyrou désigne comme un “populisme high-tech”, par substitution des technologies de l’exponentiel (qui n’ont besoin ni de solidarité sociale ni de décisions politiques) à la politique, a pour finalité de prendre en charge tous les aspects de la société – éducation, économie, énergie, transport, logement, sécurité – dans un monde gouverné par les lois du marché, et elles seules. » Elle a pour première vocation de transformer le travailleur en « esclave salarié ». Ainsi, le chauffeur Uber roule en moyenne 60h pour gagner un Smic, avec très peu de protections sociales et sans aucune sécurité de l’emploi, à cause du statut d’auto-entrepreneur(3). Mais Uber a aussi tendance à numériser à l’extrême – progrès oblige – l’économie et l’ensemble des rapports sociaux. Enfin, dernière conséquence, et non des moindres, l’ubérisation tend à uniformiser à outrance les grandes métropoles mondiales et à effacer toute spécificité locale ou régionale. Tout cela serait le prix à payer pour une économie plus efficace. Les choses s’avèrent pourtant plus complexes.

En effet, en cassant les prix, pour littéralement tuer la concurrence, Uber n’est même pas rentable. Ainsi, en 2017, Uber était en déficit de 4,5 milliards de dollars, malgré un chiffre d’affaires de 7,5 milliards. Entre 2014 et 2017, les pertes avoisinaient les 10 milliards. Comment survivre dans ces conditions ? C’est simple, Uber compte parmi ses investisseurs les deux principales banques d’investissement américaines Goldman Sachs(4) et Morgan Stanley, mais aussi la société de holding japonaise Softbank, la multinationale de gestion d’actifs Fidelity, ou encore le Fonds public d’investissement d’Arabie saoudite. Tous attendent que la plate-forme, qui n’est pour le moment qu’une bulle financière, obtienne un monopole – après avoir mis tous les chauffeurs de taxi au chômage – et relève enfin ses prix, afin de réaliser des bénéfices faramineux. Le plan a toutes les chances de réussir, si les responsables politiques ne se décident pas à l’entraver(5). En attendant, la résistance s’organise chez les professionnels eux-mêmes. C’est par exemple le cas chez Alpha Taxis, le central des taxis en coopérative à Paris.

ALPHA TAXIS, EN PREMIÈRE LIGNE DANS LA RÉSISTANCE

Alpha Taxis est « notre vitrine », nous explique Emmanuelle Frezza, responsable de la communication du groupement coopératif Gescop. Ce dernier est né le 1er juin 1977, du rassemblement de trois Scop : Barco, Gat et Taxicop. Dans les années 1980, Gescop achète Alpha Taxis, centrale de réservation de taxis, afin de faciliter l’accès aux clients pour les chauffeurs. Ces derniers, qui sont aujourd’hui au nombre de 1 200, sont les seuls sociétaires – équivalent des actionnaires – du groupement. Basée à l’Haÿ-les-Roses, dans le Val-de-Marne (94), Alpha Taxis est actuellement la deuxième centrale parisienne, après G7, qui compte plus de 8 000 chauffeurs. S’il est possible de réserver un véhicule avec un numéro non-surtaxé, une application gratuite sur smartphone, avec géolocalisation, existe aussi. « Nous avons toujours été innovants et précurseurs », nous déclare fièrement Christophe Jacopin, PDG de Gat et codirecteur de Gescop. « Uber prétend avoir tout inventé, mais c’est faux », abonde Emmanuelle Frezza.

Pour devenir sociétaire, il suffit d’acheter un lot de parts sociales, qui coûte 60 000 euros. En achetant une action le chauffeur acquiert le droit d’exploiter une des licences – dont le prix d’acquisition sur le marché avoisine aujourd’hui les 115 000 euros à Paris –, qui reste la propriété de la coopérative. Les chauffeurs demeurent libres de travailler au rythme qu’ils souhaitent comme des indépendants. Intégrer la Scop « permet de sortir de la solitude, dans un métier très dur », nous affirme Emmanuelle Frezza. Comme dans n’importe quelle coopérative, les bénéfices sont redistribués aux sociétaires, qui votent aussi à l’assemblée générale annuelle, qui décide des orientations de l’entreprise. Mais ce n’est pas tout. « Plusieurs services peuvent être mutualisés, comme l’assurance, la formation continue », détaille Christophe Jacopin. « Les chauffeurs bénéficient aussi, grâce à Mutacop, d’une indemnité supplémentaire en cas de maladie, ils ne sont pas seuls pour négocier avec les constructeurs de véhicules », ajoute-t-il. Enfin, aspect très appréciable, Gescop « essaie de trouver une solution avec les chauffeurs lorsqu’ils ont une panne. » Des protections dont ne bénéficie pas un chauffeur VTC.

Capture d’écran du site d’Alpha Taxis

Comme leurs confrères, les chauffeurs d’Alpha Taxis ont souffert de l’arrivée d’Uber en France. « Certains d’entre eux ont vu leurs chiffres d’affaires réduits de 50%, il y a eu beaucoup de burn-out », décrit le PDG de Gat. « Avant les chauffeurs, poursuit-il, faisaient leurs recettes en neuf heures de travail, maintenant en dix-onze heures. » Pour la responsable de la communication, « la profession a vacillé ». La coopérative a alors été à la pointe de la résistance à l’ubérisation. La structure a su mobiliser un grand nombre de sociétaires, lorsque les chauffeurs ont décidé de porter plainte contre la plate-forme Heetch (6). Gescop a su réunir 832 dossiers plaignants, contre 343 chez G7, où les chauffeurs ne sont qu’affiliés. Il a aussi fallu affronter le « taxi bashing des médias », nous raconte Emmanuelle Frezza. « Aujourd’hui, il y a le mouvement des Gilets jaunes, mais nous étions un peu les premiers à lutter contre la précarité », explique fièrement un chauffeur de taxi. « Les taxis sont capables de s’adapter à tout, c’est un vrai métier. Ils sont loin d’être aussi archaïques qu’on l’imagine », affirme Christophe Jacopin.

Alpha Taxis met énormément en avant les valeurs qu’elle prône, qui entrent frontalement en opposition avec celles d’Uber. L’entreprise ne tourne pas autour du profit, mais plutôt de la solidarité. L’écologie est également importante, selon Emmanuelle Frezza. La responsable de la communication nous explique que Gescop « accompagne les sociétaires à acquérir des véhicules “propres” », qui représentent actuellement 50% de la flotte. « Nous sommes à la pointe de l’innovation technologique, environnementale et sociale », affirme Christophe Jacopin. Tout n’est pourtant pas rose au sein de la coopérative. Un chauffeur de taxi nous explique « qu’il ne se sent pas représenté syndicalement », alors que les sociétaires cotisent aussi pour cela. Il s’estime cependant « satisfait d’appartenir à cette structure », à une époque où « le gouvernement est en marche vers la déréglementation ».

Pour Benoît Borrits, animateur de l’association Autogestion, et, par ailleurs, auteur de plusieurs ouvrages dont Coopératives contre capitalisme (Syllepse, 2015) et Au-delà de la propriété : Pour une économie des communs (La Découverte, 2018), décrit Alpha Taxis comme « une coopérative ancienne et solide, qui a su prendre les bons tournants technologiques ». Mais elle n’est pas le seul modèle de résistance à l’ubérisation. Olvo« une aventure entrepreneuriale importante », selon Benoît Borrits, en représente un autre.

OLVO, LA LIVRAISON COOPÉRATIVE

Le transport de personnes n’est évidemment pas le seul secteur touché par « l’ubérisation ». La livraison est l’un des plus impactés, avec UberEATS, Foodora et surtout Deliveroo. Comme le géant californien, l’entreprise britannique multiplie les auto-entrepreneurs, qui livrent pour les restaurants à vélo, au mépris de toute forme de protection sociale. Ajouter à cela un changement de rémunération, en septembre 2017, défavorable aux coursiers. Mais contrairement à Alpha Taxis, Olvo n’est pas dans l’affrontement avec Deliveroo. Elle cherche plutôt à s’émanciper d’elle. Située dans le Xe arrondissement de Paris, à côté de Belleville, la SARL n’est pas encore juridiquement une coopérative, mais en a déjà toutes les caractéristiques. Les seize salariés participent tous aux décisions, même de recrutement, de l’entreprise. Si chacun a sa propre fonction, il n’y a pas de privilégié : tout le monde roule.

Au commencement était deux coursiers de Deliveroo. Leeroyd Levi fait cela « par passion ». À côté, il est développeur en start-up. Il rencontre chez Deliveroo Lucile Mercier, coursière à plein temps, désormais sa compagne. « Olvo est née de l’ubérisation », nous raconte Leeroyd Levi. Ensemble, ils se rendent compte qu’il y a « une brèche » dans laquelle ils peuvent s’engouffrer : « Deliveroo ne fait pas les grosses commandes, alors qu’il existe un vrai besoin. » Le couple va se spécialiser dedans. En 2015, ils fondent ensemble Olvo, sans capital, avec seulement 1 700 euros pour s’acheter un vélo cargo, qui peut transporter beaucoup de marchandises. Ils ne prennent que des commandes de plus de 200€. Le couple est progressivement rejoint par d’autres jeunes, aux profils très variés : certains ont étudié en école de commerce, comme Hugo Simon, le cogérant, en école de cinéma et d’autres n’ont pas suvi d’étude. « Il y a plus de sur-diplômés en recherche de sens », concède Leeroyd.

Légende : Paul Roudo, Leeroyd Levi et Hugo Simon (de gauche à droite), dans les locaux d’Olvo // Crédits : Kévin Boucaud-Victoire pour Le Média

Au départ, Deliveroo est leur seul client. Au fur-et-à-mesure, ils se diversifient. Les coursiers livrent aujourd’hui, des matelas, des fûts de bière de 30 kg, du pain pour des boulangers, ou encore des prothèses dentaires. Pampa, start-up qui livre des bouquets de fleurs à vélo, située en face d’Olvo, est un client historique. L’entreprise travaille aussi pour Delicorner, qui livre de façon écologique des fruits frais bio, des fruits secs et des snacks sains, à des entreprises de toute taille. Leeroyd explique qu’ils ont une préférence « pour les entreprises coopératives, bio et locales »« Nous ne sommes pas avides, mais nous devons quand même faire face à un défi économique », ajoute-t-il. Actuellement, la coopérative livre à Paris et dans les communes limitrophes. Des entreprises peuvent faire appel à la coopérative cyclo-logistique, mais depuis le mois d’octobre, des particuliers aussi.

Pour en arriver là, il a fallu faire quelques sacrifices. Leeroyd et Lucile n’ont fait aucun emprunt, ni aucune levée de fonds, comme les start-up. Ils ont dû travailler 45 heures par semaine, sans se payer, pendant deux ans. Aujourd’hui, ils y arrivent, mais modestement. À terme, ils aimeraient augmenter les salaires, mais en gardant peu d’écart entre ceux qui ont plus de responsabilités et ceux qui en ont moins. Un objectif qui semble à portée de main, à condition de continuer sur cette lancée.

Légende : Locaux de Pampa, voisine d’Olvo // Crédits : Kévin Boucaud-Victoire pour Le Média

Dans Face aux barbares, Laurent Lasne parle d’ « éroder le capitalisme pour le vider de sa substance », grâce aux coopératives. Pour le moment, il faut admettre que l’objectif est loin d’être atteint. Mais les coopératives offrent un autre modèle de société que celui de la « start-up nation ». Si elles sont moins rentables à court terme – quoi que ce n’est pas certain –, leurs résultats à plus long terme sont meilleurs. Ainsi, en France, 67% d’entre-elles survivent plus de 5 ans, contre 60% pour la moyenne des entreprises. Leur généralisation est-elle souhaitable, pour changer de système économique ? Benoît Borrits pense que oui, à condition que cela s’accompagne d’une socialisation du système bancaire et, au moins partielle, des revenus. Mais, selon lui, « ce n’est possible que si les bonnes décisions politiques sont prises ». Il plaide notamment pour « la suppression du statut d’auto-entrepreneur ». Une mesure qui a peu de chances d’éclore avec ce gouvernement. En attendant que les représentants politiques se décident à agir, les coopératives actuelles forment des poches de résistance éthique à l’ubérisation. En espérant qu’elles perdurent.

Notes :

(1) Une Société coopérative et participative (Scop) est une entreprise de forme SA, SARL ou SAS, dont les salariés sont les associés majoritaires : ils détiennent au moins 51% du capital social et 65% des droits de vote. Le profit est donc redistribué entre-eux. Les salariés peuvent ne pas tous être associés, mais ils ont tous vocation à le devenir.
(2) Une Société coopérative d’intérêt collectif (Scic) ressemble à la Scop, mais ne concerne pas que les salariés. Des clients, bénévoles, collectivités territoriales, etc. peuvent aussi être associés.
(3) Ajoutons, comme le souligne Laurent Lasne, le profil des chauffeurs Uber « est le reflet du miroir de la carte de la pauvreté francilienne. Les villes dont les micro-entrepreneurs ont immatriculé le plus de société dans ce secteur sont toutes situées en Seine-Saint-Denis (Saint-Denis, Drancy, Montreuil, Bobigny, Aubervilliers, Pantin, Aulnay-sous-Bois), départements caractérisés par un chômage des jeunes supérieur à la moyenne nationale… » Les chômeurs habitant les territoire péri-urbains et ruraux, non-intégrés à la mondialisation, quant à eux, sont exclus.
(4) Laurent Lasne relève qu’un nombre très élevé d’anciens employés de la célèbre banque ont rejoint Uber.
(5) En France, grâce aux combats menés par les chauffeurs de taxi, la loi Thévenoud, dont le décret d’application est paru le 30 décembre 2014 réglemente légèrement l’activité des VTC, en obligeant les chauffeurs à justifier d’un certificat d’assurance pour le transport de personne à titre onéreux. Enfin, depuis juin 2015, UberPop, qui proposait du covoiturage, a été interdit. Certains pays ont décidé d’interdire Uber. C’est le cas dans la capitale belge par exemple.
(6) Application française de covoiturage. Le 2 mars, elle reçoit une lourde amende, pour mise en relations illicites de chauffeurs avec des clients, qui l’oblige à revenir sur une activité classique de VTC.

Publicités

Benoît Borrits : « L’économie des communs s’inscrit dans une société de liberté »

Article publié le 15 juin 2018 sur Le Média Presse

Chercheur militant et essayiste, Benoît Borrits s’est spécialisé sur les coopératives, dans lesquelles il perçoit une alternative possible au capitalisme. En 2015, il publie « Coopératives contre capitalisme » (Syllepse), avant de récidiver en 2017 avec « Travailler autrement : les coopératives » (éditions du Détour). Il est par ailleurs animateur de l’association Autogestion. Il vient de sortir « Au-delà de la propriété : pour une économie des communs », aux éditions La Découverte, préfacé par Pierre Dardot, un des grands spécialistes de la question des communs. Il revient avec nous sur cet ouvrage et sur ses solutions pour sortir du dilemme entre économie de marché et étatisation.

Lire la suite ici